2021-03-16 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
これまで国が何もやらなかったわけではなくて、関東整備局を始め様々なところを新都心という形でさいたま市に集中もさせておりますし、ＪＲでありますが、大宮駅そのものも、私が学生時代にラグビーで菅平に行ったときなんかから比べると、もう数段見違えるような駅になっているわけで、現実には、北陸新幹線も上越新幹線も東北新幹線も、ある意味ではそれだけでも相当国の投資というかやっているわけでありまして、そのことというのは
これまで国が何もやらなかったわけではなくて、関東整備局を始め様々なところを新都心という形でさいたま市に集中もさせておりますし、ＪＲでありますが、大宮駅そのものも、私が学生時代にラグビーで菅平に行ったときなんかから比べると、もう数段見違えるような駅になっているわけで、現実には、北陸新幹線も上越新幹線も東北新幹線も、ある意味ではそれだけでも相当国の投資というかやっているわけでありまして、そのことというのは
本業ということに付随をしてあらぬことに投資をするというのではなくて、駅そのものと、そしてその市のまちづくりということが連動していくという中に、プラス要素というものは必ずあると私は思っております。
それ以外に、水戸駅の隣の赤塚駅にも二つの大型スーパーが進出をする計画ですとか、水戸駅そのものについても南口に大型の商業施設をつくる、こういう現状で、足し上げても十五万平米以上の新しい売り場面積が今後数年間でできるような計画になっている。 もともと、商いの都、商都と言われた水戸の中心商店街の年商が三百億円ぐらいだと言われていますから、それを大きく上回るような計画になっております。
例えばＪＲの件でありますが、これは、駅からゼロ分、まさに駅そのものを利用して関連事業を展開して、地の利を生かして大きな利益を得ております。 サービスエリアそしてパーキングエリアの事業も、目的地に着くまでに余分な時間をかけずに利用することができる。そして、莫大な利益を生む可能性があるわけであります。 利益が出た場合のその処分の仕方。
それで、私ども、なおかつ山手線の場合は実はホームが古い、それからホームが狭いというふうな問題がございまして、単にホームさくを設置するだけではなくて、駅そのものの構造の改良あるいは階段の改良というふうなかなり大規模なホームの改良工事が要るかもしれません。
○石川政府参考人 御質問の日暮里駅でございますけれども、今お話がありましたように、駅そのものは、成田空港アクセスの都心側の乗りかえの拠点でもございます。それから、今お話がありましたように、新交通システムの日暮里・舎人線というものが乗り入れることになっているような重要な駅であります。
しかし私は、この基本構想というのはまさに駅そのものですから、町づくりそのものですから、そこにこそやっぱり市民の幅広い声を取り入れる必要があるんだろうと思うんです。 そこで参考になるのが、バリアフリー化への取り組みがかなり進んだアメリカなんです。
駅そのものを、車でも自由に乗り入れられる、しかも床面が同じになるようにするというような仕組みというのは、多分今の日本の交通システムの中ではなかなか難しいと思います。 そういうことで、結論としては、やっぱりここに書いてありますような、法律の決めておりますようなところを一生懸命やっていきたいと考えております。
駅そのものをすっかり建てかえるというようなところ、これは新設ではなくて改良という範疇ではございますけれども、すっかり建てかえるようなところにつきましてはバリアフリー化をもう一〇〇％実施するということで進んでおりますし、その他既存の駅につきましてもできる限りバリアフリー化を促進するということを心がけておりまして、私の会社の数字でいきますと、今運輸省で決められております一日乗降五千人以上、段差五メートル
つまり、大船駅そのものはどうかといいますと、横浜市民の玄関口でもありますし、また鎌倉市民の利用駅でもある、そういった意味で、なかなか行政間の調整がつかないというようなことも含めて、率直に、その進捗は余り芳しくないという理解をしているわけです。
そこで、例えば複々線化の問題であるとか、増便、増発も含めたそういう対応策もあるのですが、この都市鉄道あるいは都市と限らずに鉄道一般に関してなのですが、駅舎あるいは駅そのものの整備、鉄道施設そのものの整備があろうかと思います。先ほどの御質問の中に、やはり高齢者あるいは身障者の方々の対策として、エスカレーターあるいはエレベーターの設置ということが出ておりました。
それから、浜松町駅そのものをどこかほかにということ、これは確かにいろいろ検討しておりますけれども、用地費の関係あるいは工事費の関係等々いろいろ難問がございまして、ちょっとまだ具体化していないというのが実態でございます。
ただいま先生御指摘の東北線と野田線との相互乗り入れでございますが、先生既に御案内のとおりでございますけれども、今おっしゃいましたように、信号方式あるいは車両幅の限界が違いますものですから、相当大幅な取りかえをしないとできないとかあるいは駅そのものについてのかなりの改良工事が要るとかいろいろな問題がございます。
そしてこれは、お金としてはそんなに大きなお金ではありませんでしたけれども、駅を中心にしてそのお金で整備をし、障害者が、これは車いすの方も視力障害の方もあるいは聴覚障害の方も含めて行動できるようにすると同時に、それを実績として民間鉄道との交渉によって駅そのものを改良させ、車いすでその駅に上りおりができる、そしてその線路の延長線上のメーンの駅にも同じような設備をつくらせることを実施されたわけであります。
ただ、新幹線駅そのものにつきましてこれを何らかの形で地方財政上の措置をすることは、私どもはこの種の事柄の内容から見て当該地元の地方団体に財源措置をするということは今までも一切してまいりませんでしたし、また、私どももそういう考え方は持っていないところでございます。
よって、駅そのものはさらに活性化を図る必要がある。小牛田の町長さんのお話も、そこは非常に重要なところで、交通機関を中心とした町づくりというものは今日までも進められてこられたし、既に線路が存在をするという限りにおいては、どう有効活用していくかという大事なことなんだと思っているわけです。 そこで、こういったベースがありながら、高野、廣岡両先生ともどもに公社制度について言及をされているわけです。
○棚橋（泰）政府委員 まず接点になりますところは、駅の中の区分といいますか、その駅そのものが東日本に所属させるか西日本に所属させるかということを決めなければいけません。これは承継計画というものの中で決めるということに一応考えております。そうしますと、その駅はどちらかの所属になりますが、その上でそこを共用することになります。それは今、例えて言えば、私鉄と国鉄が駅を共用いたしております。
場所は、阪神電鉄の元町の駅舎の改築をいたしておりますが、その地上部を利用いたしまして、駅前というのか、駅そのものを使って場外売り場をつくるというような計画にいたしておるわけでございます。 地元に賛成をしていただける方もかなりあるわけですが、全面的にというところまでは至っておりません。
そこへ最も人の集まる場所である駅そのものの中に、また北口に書店ができるとなりますと、その皆さんが圧迫を受けるということはもう目に見えているという状況が、一つはこの問題でははっきりしているわけですね。
これにっきましては、基本的にはその駅そのものの立地条件までさかのぼらないとという問題等がございまして、非常に制約条件が多いため、幾つかの問題点が考えられます。 そこで、まず私どもといたしましては、新幹線の「ひかり」停車駅と東北、上越新幹線の各駅につきましては、身障者の方々の御利用可能なエレベーターを整備いたしました。
国鉄の用地というのはやはり駅そのものでありますから、非常に有効利用しやすいし、総理が大変本格的にそういった財産の活用を図ろうというのであれば、国鉄のこういった土地についてももっと積極的にやるべきだと思うのです。それで、いま国鉄が考えているやり方というのは、国鉄を中心とした第三セクターで……
特に柏駅等のごときは一日に十数万人もあそこから乗り降りをするということで、駅そのものがそれだけの乗客を収容できない、その余地がないということですね。朝なんかは全く動けない。したがって、駅がそういう状態ですから、突発的な事故に対して大変な事態も予想されるわけなんですね。そういった点での駅舎の改造あるいは拡張、こういうことなんですね。